Motocicletas de carreras URSS. Cómo empezó

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Motocicletas de carreras URSS. Cómo empezó

Pocas personas ahora recordar que la historia de las carreras de motos con un motor boxer lanzado con éxito por BMW había continuado en la Unión Soviética, la construcción de motocicletas deportivas que se producen en el tiempo los fabricantes de motocicletas Gorky y Irbit, así como el diseño y Experimental Oficina Serpujov central (TSKEB) a menudo no era menos interesante que la estructura creada por los ingenieros alemanes. Estas páginas motoistorii todavía cubiertos en la oscuridad del olvido.

En la URSS, la historia de la creación de la motocicleta primer deportivo de nuevo a los 30 años de edad, cuando los primeros diseños especiales. Además de los corredores individuales para crear sus propios diseños a medida, y Motoplant creado algunas motocicletas deportivas interesantes en el período anterior a la guerra. En Taganrog que eran 4-TOF, TOF-6, 7-TOF, TOF-51, Leningrad-1. En Izhevsk, también creó varios coches deportivos sobre la base de la IL-7 e IL-8. Sin embargo, con el inicio de la guerra se detuvo el trabajo.

Incluso antes de la guerra, el gobierno soviético se ha especulado que es mejor - para llegar a sus propios modelos, o para comprar una licencia. Después de las disputas y tensiones llegaron a la conclusión de que es mejor comprar una licencia. Se mantuvo a elegir un modelo.

En 1940 en la URSS después de las pruebas comparativas de 15 diferentes tipos de motocicletas de marcas extranjeras ha sido seleccionado y recomendado para la producción en serie de la motocicleta BMW R-71, ganó el índice Soviética M-72. Este evento puede ser considerado uno de los más significativos en la historia de la URSS motostroyeniya. Por sí misma, la historia de la producción de la M-72 y sus modificaciones se han descrito en varias ocasiones, estamos más interesados ​​en la M-72 como base para la creación de los coches deportivos. En esta historia, hay muchos puntos ciegos, y posiblemente más antes del final no sabíamos, pero mientras tanto tratan de sistematizar los hechos conocidos dispersos y comentar sobre ellos.

Motocicletas de carreras URSS. Cómo empezó

Por lo tanto, evacuado en noviembre de 1941 de Moscú a Plant Motor Irbit Moscú 25 de febrero 1942 se reanudó la producción de motocicletas M-72, y ya en 1943, los diseñadores IMZ creado el motor M-75. ¿Cuál es el motor que puede ser juzgado en base al "Informe sobre el trabajo de la FSM y BM GBTU KA" para los años 1941-1945. En él, nos encontramos con las siguientes referencias:" ... en la M-72 y sustituir la culata. la cabeza de cilindro con un mecanismo de válvula tomada de BMW-P-51. El volumen fue de 746 metros cúbicos. cm, capacidad de 22 litros. a. Aumentó a 28 litros. a. En la M-75 la mejor dinámica y eficiencia, litros de capacidad satisfactoria, pero debido a un número que no había recibido defectos estructurales en la producción ". El informe está bien escrito - BMW R-51. Lo más probable, es error tipográfico común. P-51 tenía un volumen de trabajo de 500 cu. cm, y la M-72 746 cu. montaje cm, y el cilindro de dimensiones no están permitidos sin grandes alteraciones a establecer a M-72, por lo tanto se aventura a sugerir que los primeros motores M-75 se fijaron cilindros algo alteradas y las cabezas no están en P-51 y P-75. Hoy en día es difícil decir lo que realmente motivó diseñadores IMZ en 1943, probablemente durante la guerra en primer lugar, existe la necesidad de crear una máquina más potente para el ejército, y los deportes de usarlo, se pensó en el segundo turno. Además de la misión militar M-75, de acuerdo con los diseñadores, podría ser una buena y civiles coches. motor de válvulas a la cabeza se extiende significativamente las capacidades operativas de la máquina. Ejemplo motocicletas de BMW de la empresa, siempre se mantiene en su alineación al igual que los esquemas de modelos boxer válvulas a la cabeza nizhneklapannym y similares en diseño, sirve como una excelente prueba de ello.

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El coche continuó continuó con la preparación para el lanzamiento de la producción en masa en los primeros años de la posguerra, el trabajo en la máquina. En junio de 1948, en la revista "Car" publicó un artículo Wilhelm Beckmann "motos deportivas soviéticos." El autor introduce al lector a los nuevos deportes y carreras de motos. Una revisión de estas máquinas se inició con una descripción de la M-75. De acuerdo con la clasificación existente en ese momento de la máquina de arriba llamado "deporte", mientras que su peso ligero y una versión impulsado, diseñado para la competición, "las carreras". Una ilustración de esto fue la publicación de la foto de la experimental "deportiva" M-75 con sidecar. El automóvil descrito aquí, es una versión limpia de una bicicleta de carretera con un coche lateral. La única cosa que la distingue de serie M-72, fue el motor OHV, que dio un encanto especial a las tapas de válvula alargado, común para ambas válvulas de escape y de admisión para. Es de destacar que esta moto es "vivo" hasta nuestros días y se almacena en las colecciones del Museo Politécnico de Moscú.

La versión de producción en serie de la carretera M-75 no fue, y todos los trabajos en esta máquina continuó sólo en la dirección de su uso deportivo.

Que las carreras se han convertido en el terreno en el que la idea de mejores y nuevos diseños perfeccionados. Como siempre en la historia de la tecnología, las ideas, probada en el deporte, a continuación, a menudo encuentran su aplicación en la producción de coches de carretera. Ya en 1946, una de las primeras versiones de su M-75 Diseñador Igor Okunev hizo su debut en la carrera de 300 kilómetros en el campeonato nacional. Hay que decir que la primera versión del motor M-75, el que tiene el jefe de la BMW R-75, sin embargo, encontró un empleo en otro coche deportivo. Fue una motocicleta, que fue lanzado en 1946 en la fábrica de automóviles de Gorki y obtener el índice de la M-80. También en este caso es posible especular si este diseño es creado enteramente en HMP o creador de la M-80 Naum Gudkin utilizar alguna reserva restante motores M-75. Tal vez la segunda versión más probable, ya que motoproma centralización en la URSS permitió transferir y transmitir los detalles y toda la estructura de una empresa a otra. Fue lanzado unas cuantas copias de la M-80, y al final de los años 40 que participó en la competencia, como lo demuestran las pocas fotografías restantes. En el verano de 1947, a un 80 conductor M conocido Eugene Gringautom récord de velocidad absoluta scripting - 172 kmh. Cabe señalar que, en HMP estaban trabajando para crear una amplia gama de coches deportivos en las clases 350, 500, 750 cubos. Y si la motocicleta de 350 cc, recibida índice M-35, es bien sabido, 750 cc de M-80 es menos conocida, la motocicleta de 500 cc, al parecer, ni siquiera conseguir un índice oficial, se ha mantenido en forma de un prototipo.

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Pero volvamos a Irbit. Por lo tanto, basado en el chasis de la serie M-72 fueron creados por las bicis-75 "carreras" y "deportes". "Sport", es decir, un tipo ordinario de carreteras, el desarrollo ulterior de nepoluchilos y modificación "de carreras" poco a poco comenzó a asumir las características especiales de una moto deportiva.

¿Cuál es la diferencia entre M-72 en serie desde la I-75? Las diferencias en el principio no fue tanto.

En primer lugar, el motor, como ya hemos mencionado, tenía la culata por encima. Es posible aumentar la velocidad del motor, aplique la más alta relación de compresión y obtener una presión efectiva media superior. Por lo tanto, la potencia del motor M-75 alcanzó 35 litros. a. en 5100 rev / min a 22 l. a. a 4800 rev / min a N-72, y instancias independientes de M-75 capaz de forzar hasta 44 litros. a. M-75 utiliza carburadores especiales, emitidos a partir de aluminio, con cámaras de flotador extraíbles. El diámetro del difusor se ajustó a 27 mm a 24 mm en la norma K-37, se instala en el M-72. El filtro de aire no se ve comprometida, y si las motos oficiales fuera con una carcasa vacía - la marea en el puesto de control bajo vozduhofiltr, los propios conductores a menudo con el fin de facilitar la máquina de serrar abajo de él. diseño del árbol de levas se modificó ligeramente. Debido a la molienda posterior de las levas elevación de la válvula se aumentó a 8, 5 mm. sistemas de lubricación y de encendido en la primera M-75 no difieren de sistema M-72 en serie. dispositivos de iluminación no se clasifican, y el interruptor de encendido se ha movido debajo del asiento. En CPR, cambiando el número de los coeficientes de los dientes del engranaje se cambiaron a convertirse igual a 0, 916; 1, 0; 1 a 3; 1, 87, y engranajes en general las proporciones, respectivamente, fueron 4, 23; 4, 62; 6, 0; 8, 65. Además, al cambiar el engranaje principal podría cambiar la relación de transmisión total. Guardabarros tipo facilitado M-75 fueron más estrecho que en la M-72, no se estableció el tronco, en vez, se monta amortiguador trasero, que junto con las clavijas ligeramente hacia atrás asimilados crear oportunidades para el aterrizaje de carreras. El tubo de escape tenía un megáfono, el diámetro y la forma de que los controladores se eligen a menudo de forma individual. En la M-75 el primer motor de la serie se inicia Kick, aunque muchos pilotos, este mecanismo fue desmantelado. Como tal, la motocicleta se fabricó desde 1946 hasta 1951 en pequeñas cantidades - unas pocas docenas al año. La motocicleta M-75 y más específicamente su motor, se convirtió en la base para muchos interesante pieza de coches deportivos que se fabrica en las oficinas de diseño de fábrica y corredores individuales. En 1947, en el motociclismo experimental IMZ I6a fue puesto en libertad. Esta motocicleta tiene un compresor equipado con un motor de 600 cc el motor creado en base a M-75 en esta máquina ha encontrado el uso de cilindros de aluminio con camisas de acero prensadas, bielas construcción reforzados, así como la fijación de los cilindros de pasadores a través de ancla. Fue creado varias máquinas equipadas con sistemas de turboalimentación, y sin ellos, pero esto es un tema aparte.

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En Serpujoviense TSKEB los resultados de las pruebas de M-75 en el diseño de una motocicleta se ha modificado para mejorar su rendimiento. sistema de lubricación por circulación se introdujo cárter seco 9 y elevado a la relación de compresión, se altera la sincronización de válvulas. mezcla de ignición del combustible se llevó a cabo por magneto. Así fue posible aumentar la potencia del motor a 38-40 litros. a. en 5300-5600 rev / min. La máquina, conocido como M-76, fue lanzado en 1947 en varios ejemplares (el número exacto aún no se ha logrado establecer), pero tomó parte en la competición junto con la M-75.

A su vez, sin tener en cuenta la experiencia adquirida en el funcionamiento de la M-76, la fábrica de motores Irbit pasó la mejora de su M-75. El coche ha recibido índice M-75M (modificado). En primer lugar, los cambios han afectado al motor. Se introdujo desde el encendido por magneto, desaparecido mecanismo de retroceso. En algunas máquinas aparecido con sistema de lubricación por cárter seco, similar a los utilizados en la M-76. Un inconveniente importante de la estructura del motor de M-75 fue de hierro fundido cilindros brida de montaje en el cárter. Uno de los más famosos corredores de motocicletas Karlis Oshinsh vez que recordó que los cilindros de los motores M-75 de segunda mano, rompiendo lejos del bloque, vuelan en el "cerca de la carretera", que fue testigo en la pista de Pirita en Estonia. En este sentido pronto M-75M eran cilindros de aluminio con un manguito de prensado dopado, y en algunas ediciones de hierro fundido austenítico que tiene un alto coeficiente de expansión, asegurando así un buen contacto del casquillo con aletas de aluminio. Los cilindros se unen a la longitud carcasa de los pernos de anclaje a través de. El diseño de los grupos de manivela también han sufrido cambios. Si antes de que el cigüeñal y bielas eran estándar - desde la M-72, que es ahora las cabezas inferiores de las barras se han fortalecido y todos los detalles han sido pulidos. El diámetro de las placas de válvula 75M-M se aumentó a 40 mm a 38 mm en la M-75. En consecuencia, se ampliaron los puertos de entrada y de escape en las culatas. El problema de la insuficiente capacidad del depósito de combustible se ha resuelto mediante la instalación de volumen especial tanque más grande. El diseño de la M-75M, producida en pequeñas diseñador jefe del departamento lotes IMZ, constantemente mejorado, ya que en contraste con la producción a gran escala del conjunto del apilador y las bajas tasas de ciclo de producción permite hacerlo. El resultado fue como si varias series de estas máquinas, las diferencias entre ellos son a menudo bastante sustancial.

En la primera serie de máquinas se instalaron más ruedas con cubos de acero en la producción de M-72. En las máquinas posteriores series de cubos de las ruedas eran de alyuminevogo aleación con tambores de acero. Su diseño debe contar más. En los deportes de coches muy cargados rueda delantera durante el frenado, de manera de aumentar la eficacia de los frenos en el aumento de la anchura M-75M de pastillas de freno con el actuador de dos mandíbula se aplicaron. Por calentamiento de al menos puede producir el freno durante el efecto de frenado reducción carreras de anillo de frenado prolongado. Para evitar esto, en la construcción del tambor de freno y las costillas de enfriamiento internos y ventilación fueron introducidas. Los agujeros a través de la cual el aire entra y sale del tambor, malla protegida.

Los cambios afectaron como la transmisión de energía y RCP. muelles de embrague se han reforzado mediante el aumento de su espesor de hasta 3 mm a 2 mm en 8 M-72. Para aumentar la fiabilidad de la fijación de la unidad de acoplamiento cardan flexibles ha sido presionada en los dientes en lugar de sobremoldeo sobre una superficie cilíndrica lisa, como en el M-72. PPC recibido el respiradero en la parte superior, y en algunas máquinas el cuello de llenado de aceite tiene una forma alargada que proporciona una mayor nivel de aceite. Si la máquina no se ha alargado el cuello, la fábrica recomienda verter aceite en la caja de cambios, la inclinación de la motocicleta en el lado derecho. La falta de Kick brazo posible establecer el mismo soporte con asignación conductor reposapiés de un engranaje pedal de dos brazos de espalda asociado con PPC varilla rígida. magneto Aplicación facilitar la instalación en el tacómetro caja del mecanismo de accionamiento. Su accionamiento situado en una cubierta que cubre la bomba de aceite del motor de accionamiento. Motores M-75M suministran con nuevos carburadores especiales K-95, y en la serie posterior de K-97. El diámetro de la sección de paso K-95 fue de 29 mm.

motocicleta marco M-75 también ha sufrido un cambio. Si la primera M-75 era un marco estándar de M-72, la M-75M se negó inicialmente por el tubo de asiento, y el tubo de amplificación bajo el tanque comenzó a hacer un diámetro reducido. El siguiente paso fue la producción de marcos de tubos especiales asaltos en peso ligero. Estos marcos, probados en M-75M, después se convirtieron en la base de estructuras de trama en M-77 y M-52C. Todos los marcos de motocicletas fueron los soportes de montaje de sillas de ruedas, ya que estas bicicletas fueron diseñados para las carreras en solitario, y las carreras con el coche lateral. Cochecito produjo dos tipos - como una plataforma abierta para un circuito de carreras y un cuerpo aerodinámico para carreras en carretera lineales. suspensión de ruedas silla de ruedas y se había encerrado en carenados.

Como resultado, M-75M se convirtió en bicicleta todo perfecto, no demasiado caros de producir, aún unificada en muchos sitios con serie M-72, pero fue un coche deportivo especial. M-75M se produjo 1951-1954.

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El siguiente paso fue la creación de la M-77. Este nuevo coche deportivo fue mostrado por primera vez en el campeonato nacional en 1954. La principal diferencia básica de M-77 M-75M era motor. La unidad de potencia M-77 era un mayor desarrollo de la estructura M-75. Externamente, M-77 puede ser identificado por la cubierta de balancines directamente monocasco de una nueva forma que es común a las válvulas de admisión y de escape. Otro rasgo característico de la M-77 era un nuevo diseño de depósito de combustible. Tenía una forma alargada y un canal de la mano del jinete. Frente carenado pequeño tamaño es una continuación del tanque. Sin embargo, esto es muy bonito y elegante diseño tenía un inconveniente muy significativo - una pequeña capacidad del tanque, por lo que los primeros propios pilotos para aumentar el tamaño de los tanques M-77, y luego la planta cambiado a la producción de los depósitos de gran capacidad. Motor M-77 desarrollado la capacidad de 45-50 litros. s., motocicleta peso individual era 196 kg. M-77 fue fabricado por IMZ 1954-1959. El número de coches producidos fue de alrededor de 70 piezas. En la URSS, el M-77 fue el último circuito de carreras de motocicleta deportiva en una clase de 750 metros cúbicos. cm.

Como ya se ha mencionado, la experiencia adquirida en su trabajo en los coches deportivos permitidos en 1950 para crear una bicicleta de carretera serie M-52 con motor de válvulas a la cabeza con un volumen de 500 metros cúbicos. cm. Deporte modificación de esta motocicleta recibió índice M-52C. Básicamente se última Chasis M-77 modificada equipada con un tenedor frontal desplaza hacia adelante eje de la rueda de M-52. El motor era una modificación del lote atlético M-52.

Es este chasis sirvió como la base en 1961 para crear uno de los diseños más interesantes TSKEB. Esta máquina 500-cubos para producir índice C-51 tenía motor con dos árboles de levas en las culatas. La potencia del motor era de 60 litros. a. Esta es una interesante y en su diseño muy estético mostró qué tan alto era el potencial de los diseñadores que han creado estos maravillosos bicicletas.

Una curva cerrada en la historia de las motocicletas Serpukhov se produjo en 1942, cuando el Comité de Defensa del Estado aprobó una decisión sobre la organización en Serpukhov líder oficinas de diseño de las motocicletas (WKB). Sus esqueleto hecho ingenieros que vinieron de Izhevsk, encabezados por el ex jefe de diseño del motor Izhevsk Vsevolod Vyacheslavovich Rogozin.

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Tras recibir el rico patrimonio de la empresa alemana DKW ingenieros, Serpukhov tomaron desarrollan creativamente. A finales de la década de 1940, desarrollaron una serie de carreras de motos - 125 cc de un solo cilindro y de dos cilindros C1B S2B 250 cc y 350 cc S3V. Una característica única de estas máquinas ha sido un motor de dos tiempos con el cilindro en forma de L en la que había dos pistones, cada uno de los cuales es su propio cigüeñal - esta solución hace que sea fácil ajustar la sincronización de válvulas. Motor equipado con un compresor y de agua y se enfrió. 250 S2B cc (foto) desarrolló capacidad de 40 litros. a. y acelerado a 175 km / h. Sin embargo, el primero tenía para recoger motocicletas lanzados el ejército alemán en retirada, y su reparación. carros laterales Entonces Serpukhov completado M-72 motocicletas que llegan préstamo y arriendo de la EE.UU.. WKB empleados tomaron parte en 1945 en el desmantelamiento de los equipos de las fábricas de motocicletas alemanas, que se enviarán a la URSS, y la documentación técnica.

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En otra Serpukhov desarrollado motocicleta de acuerdo con el esquema dado BMW - eje de transmisión del cigüeñal longitudinal - pero el motor de válvulas en cabeza más ligero, de un solo cilindro. Lanzado en 1948, el trabajo condujo en 1954 a la construcción de prototipos de motocicleta M-31. del motor (76h76 mm) dimensión "cuadrado" 350-cc dio 16 l. a. La máquina de pesar 155 kg fue acelerado a 110 km / h. Ella había planeado lanzar en Minsk, pero, por desgracia, encarnaciones de serie que no espere.

En 1946 WKB se transformó en la Oficina Central de Diseño moto-piloto (TSKEB). Desde ese momento el trabajo previsto en la creación de la motocicleta Soviética. En Serpujov desarrollar prometedor tipo de motocicletas, en estrecho contacto con los fabricantes de motocicletas diseñar nuevas pruebas de diseño y de conducta, promover la formación de nuevas industrias (por ejemplo TSKEB produjo documentación para el desarrollo de los scooters en Tula y Vyatka).

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El desarrollo de la serie de carreras de dos tiempos se suspendió después de la entrada soviética en las normas de la FIM que prohíben el uso de motores con un compresor. TSKEB diseñadores crearon un nuevo motocicletas de carreras - con motores de cuatro tiempos con dos árboles de levas. La foto - un 250 cc de 23 CV C-254 en 1954. Tenga en cuenta el tipo de trama dúplex featherbed y dlinnorychazhnuyu tenedor frontal Earles - el coche cumplido con todas las últimas tendencias!

Por otra parte, aunque Motoplant fue encargado en 1951 para producir cochecito para personas con discapacidad y salió de la TSKEB creado en las profundidades de la oficina de producción piloto permite producir no sólo las muestras experimentales, pero también pequeño lote de motocicletas. Un capítulo especial en la historia de la motocicleta Serpujov - la creación de máquinas de carreras únicas.

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Una mejor moto de carreras C-360 ha sido diseñado TSKEB en 1960, junto con la fábrica checa Jawa. De dos cilindros de cuatro tiempos del motor 350 cc desarrolló 50, 5 l. a. a 10 100 rev / min, el coche se acelera a 210 km / h. Esta unidad es llevado a los corredores soviéticos primeros éxitos en el exterior: en 1961, Nikolai Sevostyanov obtuvo el tercer lugar en la carrera internacional en Finlandia en el año que viene - el sexto lugar en el Campeonato Mundial de la RDA, y en 1963 - el quinto lugar en la etapa del campeonato en la RDA y en cuarto lugar en Finlandia.

Desarrollado bajo la dirección de Sviatoslav Yurevich Ivanitsky, que finalmente alcanzó el nivel mundial y en los 60 años permitió a nuestros conductores para llevar a cabo con éxito en el Campeonato Mundial, ganar premios. Son estas máquinas por primera vez atrajo la atención de Occidente a las motocicletas soviéticas, y el apodo de "Oriente" llegar allí finalmente se convirtió en un nombre de marca.

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La parte superior de las carreras de motos soviéticas - el legendario cuatro "Medio". En 1964, en las pistas de carreras izquierda 350 cc C-364 (59 l. S., 230 km / h). Endel Kiys terminó tercero en el Gran Premio de Finlandia - el primer podio para los pilotos soviéticos en campeonato del mundo de las carreras de carretera. 500 cc C-565 (80 l. S., 250 km / h) debut en 1968 años. Nikolai Sevostyanov quedó en cuarto lugar en Finlandia. Por desgracia, el programa de actuaciones de nuestros pilotos luego se limita a viajes ocasionales a país vecino amable, y desde 1969 se ha detenido por completo.

En 1965, la de toda la Unión Diseño Instituto de Investigación y Tecnología de motocicletas y motores de gasolina de desplazamiento pequeño de combustión interna (VNIIMotoprom) se estableció sobre la base de TSKEB. El nombre completo refleja otro lado de su actividad - malokubaturnyh motores de desarrollo para aplicaciones estacionarias, particularmente en aplicaciones militares.

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moto de motocross KR-5 - Desarrollo en 1964. Single-cilindro OHV motor de 500 cc, bloqueado con la transmisión de cuatro velocidades, desarrollado 42 litros. a. a 5560 r / min (mientras que la exactitud de tal precisión es TTX cuestionable). Todo el aparato pesa 132 kg. El equipo sigue trabajando en estrecha colaboración con los fabricantes de motocicletas de todo el URSS, y está trabajando en una nueva direcciones perspectivas en el arte - por ejemplo, de velocidad variable y un motor de pistón rotativo. Por desgracia, en los nuevos servicios VNIIMotoprom las condiciones económicas no eran de la demanda. Y es difícil imaginar su existencia en un accidente motopromyshlennosti todos los países de la antigua URSS.

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En los años 60 TSKEB junto con Lvivske de motocicletas y bicicletas comenzó a diseñar variador automático de correa en V. Una de las etapas de este trabajo - un fácil moto de 50 cc "automático", creada en 1967.

Renombrado a OJSC "Motoprom" Chāh Instituto, creció enfermiza, trataron de participar en negocios no estratégicos y, en el extremo 1 de septiembre de 2011 ha sido eliminado.